Regulagem suspensão tiger 1050

Fala Nairo!

Eu só acho o seguinte: "quem não bebe, não vê o mundo girar!" rsrsrs

Abração

Nairo 1050 escreveu:

Pelingrino escreveu:

pessoal não precisa ficar acanhado não, nada aqui é de ninguem e tudo que poder colocar aqui sera util!!

Abraço!!

Então é como o Pelê falou.....isso aqui é que nem c....de bêbado, não tem dono.

É por isso que não bebo nada, só água.

Pelingrino escreveu:

pessoal não precisa ficar acanhado não, nada aqui é de ninguem e tudo que poder colocar aqui sera util!!

Abraço!!

Então é como o Pelê falou.....isso aqui é que nem c....de bêbado, não tem dono.

É por isso que não bebo nada, só água.

pessoal não precisa ficar acanhado não, nada aqui é de ninguem e tudo que poder colocar aqui sera util!!

Abraço!!

Johnnie Walker escreveu:

Claro Nairo. Fique à vontade. O objetivo de todos nós é ajudar os amigos, e fazer com que essa comunidade "motociclística" em geral cresça.

Obrigado JW.

Com a devida licença dos amigos do TROL, copio um Post bem interessante sobre acerto de suspensão postado pelo Tu-barão.

Segue abaixo

Tenho um artigo aqui sobre ajuste do SAG bem completo. Manda seu email que te mando o documento. É Word e tem fotos. Segue parte do documento com o diagnóstico de erros de ajuste:

SINTOMAS DE ERROS:

1 - NOS AJUSTES DAS BENGALAS

FALTA DE AMORTECIMENTO DE RETORNO (pouco A.R.)

- Sub-esterçamento (a moto curva menos do que deveria)
- Sensação de instabilidade dianteira.
- As bengalas oferecem uma pilotagem muito confortável, especialmente quando na vertical. Contudo, à medida em que a velocidade de cruzeiro aumenta, perde-se a sensação de controle. Parecem "fofas" e a sensação de tração é pobre.
- Ao se atingir ondulações em velocidade a roda dianteira tende a vibrar e balançar.
- Ao se inclinar a moto numa curva em velocidade a roda dianteira tende a vibrar e balançar. Sensação de instabilidade nas manoplas.
- Com o aumento da velocidade e da agressividade surge a sensação de descontrole.
- Comportamento e inclinação do chassis tornam-se problemas, com a dianteira se recusando a se estabilizar após o contra-esterço nas entradas das curvas.

EXCESSO DE AMORTECIMENTO DE RETORNO (muito A.R.)

- Sobre-esterçamento! (a moto curva mais do que deveria).
- Pouca tração no pneu dianteiro.
- Sensação de que a roda dianteira escorregará para baixo da moto nas curvas.
- A condução é bastante áspera - o exato oposto da suavidade percebida quando com pouco A.R.
- Qualquer asfalto irregular dará a impressão de que as bengalas estão travando por aspereza e por atrito estático.
- Nas saídas de curvas onduladas, sob forte aceleração, a dianteira dará a impressão de que irá balançar violentamente a qualquer momento (prenúncio de shimmy).
- Sensação de que o pneu dianteiro não está em contato com o solo durante as acelerações.
- A aspereza e inclemência da condução deixará a moto difícil de controlar ao passar por depressões ou elevações; a relutância da suspensão em manter tração nessas ocasiões arruinará a confiança do motociclista.

FALTA DE AMORTECIMENTO DE COMPRESSÃO (pouco AC)

- A dianteira mergulha excessivamente durante as frenagens.
- A traseira da moto quer "ultrapassar" a dianteira nas frenangens agressivas (freio dianteiro).
- A suspensão dianteira atinge fim de curso com um impacto sólido sob frenagem forte ou ao passar por irregularidades no solo.
- A dianteira tem feedback vago, falta de tato, sensação de "afofamento" - similar à situação de pouco A.R.


EXCESSO DE AMORTECIMENTO DE COMPRESSÃO (muito AC)

- Boas frenagens mas dirigibilidade geral muito nervosa, especialmente quando a roda dianteira atinge treme-tremes ou falhas no asfalto.
- Ondulações no solo são sentidas de maneira direta: o primeiro impacto é sentido instantaneamente via chassis, e grandes elevações levantam a roda do chão.
- A altura da posição de pilotagem é afetada negativamente: a dianteira se mantém alta durante as curvas.
- O mergulho da dianteira nas frenagens é drasticamente reduzido, embora o chassis sofra bastante com ondulações encontradas no percurso durante tais frenagens.


2 - NOS AJUSTES DOS AMORTECEDORES TRASEIROS

FALTA DE AMORTECIMENTO DE RETORNO (pouco A.R.)

- A traseira se levanta rápido demais em frenagens fortes.
- Sensação de instabilidade.
- Condução confortável em velocidades médias; com o aumento do passo o chassis começa a balançar e "rebolar" em curvas onduladas.
- Com isso cai a tração sobre ondulações durante a aceleração; pneu traseiro começa a vibrar por falta de controle na roda.
- Há excesso de inclinação de chassis nas grandes ondulações quando em velocidade; a traseira retorna rápido demais, afetando o chassis em um efeito "pula-pula".

EXCESSO DE AMORTECIMENTO DE RETORNO (muito A.R.)

- Traseira não acompanha irregularidades do terreno.
- Traseira acaba abaixando ao longo do percurso, resultando em sub-esterçamento (a moto curva menos do que deveria)
- Condução inconstante. O desempenho da suspensão traseira é pobre e não passa informações do solo - sensação vaga.
- Tração precária em ondulações durante aceleração (pela falha de desempenho da suspensão)
- A moto tende a sair rumo à tangente das curvas pois a suspensão traseira está "compactando"; isso força uma atitude de "nariz empinado" (dianteira alta), o que diminui a capacidade de esterço.
- A traseira tende a pular e destracionar quando se corta o acelerador durante entradas agressivas de curva.


FALTA DE AMORTECIMENTO DE COMPRESSÃO (pouco AC)

- A roda traseira pode quicar lateralmente nas saídas de curvas.
- A traseira afunda demais nas acelerações, a moto tende a sair rumo à tangente nas curvas (pois o chassis está alto na dianteira e baixo atrás). Perda de tração dianteira.
- Ao passar por ondulações em velocidade a traseira atinge fim de curso, alterando o comportamento do chassis.
- O comportamento do chassis é afetado em excesso por depressões no asfalto e pela força gravitacional das curvas
- Esterço e controle tornam-se difíceis pelo excesso de movimento da suspensão.

EXCESSO DE AMORTECIMENTO DE COMPRESSÃO (muito AC)

- Pneu traseiro pode escorregar em acelerações.
- Condução áspera, embora não tão ruim como a de excesso de AR; quanto mais rápido se pilota, porém, pior fica.
- A aspereza de condução prejudica a tração do pneu traseiro em ondulações, especialmente nas desacelerações.
- Pouco afundamento da suspensão traseira nas acelerações.
- Ondulações médias e altas são sentidas diretamente pelo chassis; quando em velocidade, a traseira chega a saltar.

___________________

Medindo e ajustando

Antes de iniciar o ajuste da suspensão, leia o manual de sua moto. E repito a sugestão: faça as alterações uma a uma, tentando perceber o efeito de cada ajuste.

Antes de começar, gire os parafusos até o fim individualmente e ANOTE o número de cliques ou posição de cada um, para o caso de querer retornar ao ajuste inicial.

Aos fuçadores: mete a mão que compensa!
A ordem de regulagem sugerida é a seguinte:

1º) Pré-cargas traseira e dianteira
2º) ARs (inicialmente com os ACs na posição "central" de sua gama)
3º) ACs

Mãos à obra:

Medição do afundamento (ou "Sag") com piloto a bordo para ajuste da pré-cargas dianteira e traseira:

Pontos de medição na balança (susp. traseira):

Determine os pontos que servirão de referência na hora da medição da altura. Meça com régua ou fita métrica posicionada o mais verticalmente possível.

Na traseira, dois bons pontos são a balança e o subchassis onde ficam as pedaleiras de garupa. Nunca use partes de carenagem como medida pois elas podem alterar sua posição quando você estiver na moto.

- Moto na vertical, piso plano, câmbio em ponto-morto.
- Com auxílio, levante a traseira do chão pelas pedaleiras, de modo a estender a suspensão traseira por completo. Não há problema se tiver a impressão de que a suspensão já é normalmente estendida.

- Meça entre os dois pontos. Este é o curso total de sua suspensão (ou "Free Sag").

- Recoloque a traseira no chão, peça ajuda para equilibrar a moto e empurre o banco para baixo várias vezes para a suspensão assentar, SEM SENTAR na moto, e meça novamente. Esta medida é o seu "afundamento sem piloto" ou "Static Sag", e deve ser bem pequena, de 0 a 6mm em relação à extensão total medida anteriormente.
(Esta medida não será usada no cálculo do ajuste, mas para o seguinte:

Motos off-road: Afundamento sem piloto deve ser de 15 a 25mm
Motos Street/Sport: Afundamento sem piloto deve ser de 0 a 5mm

e para alterá-lo deve-se trocar a mola por uma mais forte (afundamento maior que o máximo acima) ou mais fraca (afundamento menor que o mínimo acima).)

Continuando:

- Agora suba na moto em posição de pilotagem; peça a alguém para equilibrá-la na vertical pelo guidão e empurre a traseira para baixo sentando no banco com força algumas vezes; peça que tomem a medida entre os pontos. Este é seu "afundamento com piloto", ou "Rider Sag".

- Subtraia o valor do Afundamento com piloto do valor do curso total.
("Tudo esticado" menos "piloto sentado").

O resultado é o seu "Sag", ou afundamento atual, na traseira.
Regule a pré-carga da suspensão traseira de modo a ter por volta de 30 a 35mm neste afundamento (com você em posição de pilotagem).

Pontos de medição nas bengalas:

Suspensão convencional: meça do retentor (aquele disquinho de plástico preto logo abaixo da parte mais fina da bengala) até a ponta inferior da mesa (a peça onde se prendem as bengalas).

Suspensão invertida: meça do retentor (que neste caso fica ACIMA da parte mais fina da bengala) até o eixo da roda.

Repita o procedimento de medição anteriormente descrito, e de posse dos resultados, ajuste sua pré-carga para ter o mesmo valor de curso que na traseira (30 a 35mm). Atenção para a medição das bengalas pois costuman ter mais atrito estático; faça movimentos repetidos de assentamento para uma medição mais precisa.

O que fazer (dianteira e traseira):

Afundamento com piloto ("Rider Sag") muito longo - aumentar pré-carga.

Afundamento com piloto ("Rider Sag") muito curto - reduzir pré-carga.


Nível do óleo nas bengalas

Bengalas são sensíveis a mudanças de nível de óleo porque o pequeno volume de ar acaba funcionando como uma mola extra.
Diferentes níveis de óleo afetam a dureza da mola no meio do curso, e causam grande alteração no final do curso.

Quando o nível de óleo é aumentado, o efeito-mola do ar na metade final do curso é mais forte.
Quando é reduzido, o efeito-mola do ar na metade final é diminuído, tornando o funcionamento mais suave.
O nível de óleo atua mais eficientemente no fim do curso da bengala.

Nota: Ajuste o nível de acordo com seu manual.



Bônus - mais alguns diagnósticos e soluções

Problemas nas Bengalas - e cura provável

Garfos comprimem-se demais em curvas suaves - usar molas mais fortes / aumentar pré-carga.

Garfos afundam demais ou atingem fim de curso - usar molas mais fortes / aumente pré-carga / aumente o amortecimento de compressão (AC).

"Perda da dianteira" nas tomadas de curva - usar molas mais fracas, ajustar distribuição de peso.

Dianteira vibrando nas saídas de curva - usar molas mais fracas / diminuir amortecimento de retorno (AR).

Dificuldade em iniciar curvas - usar molas mais fracas / reduzir pré-carga / reduzir AC / alterar geometria de esterço.

Roda dianteira saltando em ondulações - usar molas mais fracas, reduzir AC.

Garfos tremem nas frenagens em retas - diminuir AC.

Garfos mergulham rápido demais: aumentar AC.

Garfos afundando em curvas com ondulações: diminuir AR.

Excesso de ação "pula-pula" nos Ss (curvas alternadas) - aumentar um pouco o AR.

Dianteira balançando bastante (e não apenas "vibrando") nas curvas - aumentar AR.

Dianteira volta para cima muito rapidamente após frenagem - aumentar AR.


Problemas nos Amortecedores (traseiros) - e cura provável

Traseira afunda nas acelerações - usar molas mais duras / aumentar ângulo do anti-mergulho / aumentar um pouco o AC.

Direção muito áspera sobre áreas irregulares - reduzir AC.

Moto "quicando" - aumentar AR.

Traseira levantando rápido demais nas frenagens - aumentar AR.

Traseira vibrando nas saídas de curvas lentas - aumentar AR.

Moto saltando sobre irregularidades ou quicando após elevações - aumentar AR.

Traseira "compactando" (comprimindo-se mais e mais) em curvas com oscilações de terreno: reduzir AR.

Por fim, tenho outros "diagnósticos" mais detalhados para problemas específicos; basta perguntar que pesquisarei e postarei a resposta, caso a possua.

E boa regulagem!

Fontes:

- Parks, Lee. "Total Control: High-Performance Street Riding Techniques".
- Hough, David L. "Proficient Motorcycling: The Ultimate Guide to Riding Well"
- Code, Keith. "A Twist of the Wrist - The Motorcycle Road Racers Handbook"
- Website. Sport Rider Magazine

Oi JW Blz!!!


Coincidência comentei sobre o assunto na sexta no sabado o tubarão postou no Trol, hoje no passeio a Pilar do Sul falamos sobre o assunto muito boa esta dicas.
Agora acerto a suspebsão !!!

Abraços

Claro Nairo. Fique à vontade. O objetivo de todos nós é ajudar os amigos, e fazer com que essa comunidade "motociclística" em geral cresça.

JW, que coincidência....estava lendo seu fórum ([Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar este link] e li seu post sobre acerto de suspensão e iria te pedir para que copiasse no TCB também.

Ao entrar na seção de suspensão, você já tinha feito. .....não sei como não tinha lido antes??????

Será que poderia colar a parte que o Tubarão postou? Essa também é bem legal.

Vou usar esse material para ajustar a minha moto, que também esta com o acerto original de fábrica.

Valeu e abs

Pessoal, peço licença para colocar uma bíblia aqui, mas esse é um tópico que escrevi em outro fórum um tempo atrás, e acho que é legal para entender como a suspensão funciona. Para quem tiver a paciência de ler e aplicar na sua moto, com certeza perceberá diferenças muito positivas.

Só para dar um pouco do meu background. Não trabalho com motos, mas eu fiz trilha de moto por alguns anos, e embora só recreacional, tenho dois grandes amigos que correm de enduro, e sempre ajudei bastante no setup das motos. Também gosto muito do assunto, e pesquisei muito por informações do assunto. Também ajudei um amigo que corria o Pirelli Suberbike, e que estava virando na cada de 1:47 de 600cc em Interlagos.

Segue a transcrição abaixo.

Citação :

Tudo o que você queria saber sobre suspensão, mas nunca teve ninguém par ate ajudar.

Galera passei duas horas escrivinhando isso aí, e nem revisei. Possíveis erros de purtugueis depois eu acerto. Vou procurar fotos na net depois para ilustrar.

Abraços!!

Introdução

Motos esportivas, que são produzidas em larga escala industrial, são projetadas para pessoas comuns. Entretanto a maioria dessas pessoas acham que são bons pilotos. O setup de fábrica das suspensões, trabalhando em conjunto com a geometria do quadro são configuradas para um uso mais amplo, adequando-se aos tipos de obstáculos que iremos transpor na utilização diária de uma motocicleta, nas mais diversas condições de pista e usos (cidade, estrada, pista, etc).

Esse acerto “default” possibilita um ajuste que nem sempre é o que dá mais aderência, nem mais conforto, mas é o que permite sentir melhor as reações da moto e evitar um descontrole. Esta resposta muitas vezes lenta, está de acordo com os reflexos e atitudes da maioria dos motociclistas, e permite que extraiam o máximo do conjunto no uso cotidiano, com equilíbrio.

Mas aí entra a pergunta? Para que serve a suspensão?? Para dar mais conforto de acordo com as condições de rodagem? Negativo!

A função básica dos sistemas de suspensão e de manter as rodas em contato com o solo o maior tempo possível relacionado com a capacidade de permitir o melhor controle da motocicleta.

Isso significa que de acordo com o tipo de utilização, teremos diferenças. Suspensões macias significam grandes deflexões das rodas, indicando que a energia será absorvida durante um grande período de tempo. Isto causa um maior conforto do piloto e conseqüentemente permite que ele tenha um maior controle sobre a moto em baixas velocidades. Porém, em altas velocidades, essa maciez excessiva pode não absorver com a eficiência esperada algumas oscilações causadas pela resistência do atrito dos pneus e pequenas irregularidades do piso frente aos vetores de força G que tentam jogar a moto para fora, causando instabilidade.

Assim, podemos concluir, que suspensão mais firme é melhor para altas velocidades e pistas lisas, e suspensão mais macia, melhor para baixas velocidades e pistas esburacadas.

Outra coisa, é que com o passar do tempo, o óleo vai ficando mais fino, e é necessário alterar os ajustes ao longo do tempo, até o momento da troca do mesmo, e também logo após a troca, com excessão dos ajustes de pré-carga.

Funcionamento

Qual a diferença entre os tipos de suspensão? Por que algumas são melhores?

Você está chegando em um cruzamento, freia, e a suspensão quase chega ao final. Depois, você passa com a roda em um buraco e a moto dá um tranco. Espere ai, na primeira situação a suspensão estava muito mole, depois muito dura?

O problema é o desenho do garfo internamente. Existem dois tipos de garfos, o comum, usado nas motos sem regulagens ou apenas com regulagem de pré-carga da mola, que pode ser chamado de mola-óleo e a suspensão de cartucho, que é utilizada na maioria das motos importadas de alta cilindrada.


Sistema de mola e óleo (ex: Bandit, Hornet, FZ6)

O sistema de mola-óleo é muito simples: dentro da suspensão existe um êmbolo, onde existe um pistão perfurado, imerso em óleo. Como o sitema é vedado, de acordo com a movimentação do sistema, o pistão sobe e desce, e o oleo passa através destes orifícios, controlando a velocidade. Quanto mais rápido a roda se movimenta verticalmente, mais óleo é obrigado a passar pelos orifícios.

Se você passar por um obstáculo de 10 centímetros de altura com ângulos retos, por exemplo, a roda terá que subir de uma vez só, e descer da mesma forma. Assim, a velocidade com que a roda deve subir e descer deste obstáculo é alta.

Mas se este obstáculo tem os mesmos 10 cm de altura, porém com uma rampa bem longa na subida e descida, a velocidade vertical da roda, ou seja, a velocidade com que a suspensão irá se comprimir e posteriormente descomprimir será muito menor. Mas se você dobrar a velocidade da moto, a velocidade vertical da roda também dobrará ao passar pelo obstáculo. E o tranco sera maior. Uma coisa interessante sobre fluidos passando através de orifícios fixos é que a resistência à passagem não é dobrada, porém cresce com o quadrado da velocidade.

O problema deste sistema é este orifício fixo. Este garfo tem muito pouca resistência quando a velocidade vertical da roda é baixa e é excessivamente duro quando a roda se move rapidamente.

O que o pessoal costuma fazer? Trocar o óleo ou revalvular (alterar a medida dos orifícios). Isso funciona para uma situação específica, porém só aumenta ou diminui a velocidade vertical em qualquer situação. A moto pode ficar boa para passar por um obstáculo, mas pode piorar numa frenagem, por exemplo.


Sistema de Cartucho

Mecanicamente este sistema usa molas que pressionam arruelas cobrindo parcialmente os orifícios. Assim, quando há pouca velocidade, o óleo passa pelos orifícios dos pistões, e quando se dá um tranco, essa arruela que cobre parcialmente os pistões é afastada, deixando passar mais óleo pelos orifícios. Existe também um sistema com qrruelas flexíveis, que tem o mesmo efeito.


Regulagem da Suspensão

1 - SAG
O primeiro passo no ajuste das suspensões é acertar o SAG. Esse é um passo importante, mas ignorado pela grande maioria dos pilotos de trackdays e uso na rua (inclusive eu). Alguns o ignoram por puro desconhecimento, outros por preguiça (meu caso), pois é o ajuste mais trabalhoso, que é feito com a moto parada e é necessário vestir todo o equipamento e ter a ajuda de uma ou duas pessoas.

Mas, o que é esse tal de SAG? SAG, é a sigla para “Suspension Adjustments Gap”. É a diferença estática da compressão da suspensão com o piloto sobre a moto e da extensão total da suspensão. Ou seja, é o ajuste de pré-carga da mola.

Para motos street, a diferença do SAG deve ficar entre 25 e 35 mm, e para pista, entre 20 e 30 mm.
Para começar, chame aqueles seus amigos pentelhos que não tem nada para fazer, e geralmente trabalham com TI.
Como o SAG só compreende a mola, antes de efetuar este ajuste, abra os parafusos de regulagem de compressão e retorno ao máximo (deixar o mais mole possível).

1a - SAG Traseiro
Pegue um pedaço de fita crepe, e cole na rabeta da moto, exatamente acima do parafuso (ou porca) do eixo da roda traseira. O importante é que fique exatamente perpendicular com o solo.

Primeiro iremos medir a distância do parafuso do eixo até este ponto com a suspensão totalmente estendida e anotar em um papel. Vamos chamar essa distância de D1. Pode ser com a moto no cavalete central, para as que tem, ou com a ajuda dos seus amigos, para as que não tem.

Agora vc chama aqueles dois desocupados, veste toda a tralha que vc costuma usar quando anda de moto, e sobe na bichinha. Pede para um caboclo segurar ela na posição vertical pela frente, faz um pouco de pressão nas pedaleiras, para a suspensão descer no lugar, e fica na posição de pilotagem, para acertar a distribuição do peso.

O outro caboclo, nesse momento, deve medir novamente a distância nos dois pontos e anotar. Vamos chamar a distância de D2.
É praticamente isso. Agora é só fazer uma conta simples de subtração do D1 – D2 , e essa diferença é o SAG. Se tiver dificuldades, chama o matemático Oswald de Souza. Se quiser dar mais precisão, pode repetir esse passo, e caso de diferença na medida, use o ponto médio. Ex: Na primeira deu 60, na segunda deu 50. Vc vai usar D2 como 55.

1b - SAG Dianteiro
Ajustado o SAG traseiro, repita o procedimento para o SAG dianteiro. Apenas peça que a ameba do seu amigo segure a moto na parte de trás.

1c - SAG Livre
O SAG livre vai verificar se a dureza da mola está de acordo com o peso do piloto. O SAG livre é a diferença da extensão total da suspensão, com o peso da moto sem o piloto.

Depois de ajustado o SAG, vc pede pro seu amigo segurar de novo a moto em pé, sobe nela, desce de novo, faz a medida D3, e compara com a medida D1 (dela estendida totalmente). Tem de ficar de 0 a 5mm para motos street/pista.

Caso o SAG livre apresentado seja menor que esses valores é necessário montar uma mola mais dura. Apesar de parecer um contra-senso a explicação técnica é a seguinte: se o piloto for mais pesado é preciso aplicar uma pré-carga maior em cima da mola para obter um SAG perfeito. Ocorre que a energia devolvida pela mola também é maior e isso reflete no momento de se fazer o SAG livre, que acaba apresentando um número menor. A mola mais dura exigirá menos pré-carga mostrando no final um resultado maior no SAG livre.

Se os valores forem maiores é preciso montar uma mola mais mole. O raciocínio é o mesmo da situação inversa, pois a mola mais macia necessitará de mais pré-carga, resultando em um SAG livre menor.

2 - Ajustando compressão
Suspensão Traseira. Aumentando a compressão (o parafuso na parte superior, perto do reservatório) vai diminuir a velocidade de compressão da roda e diminuir as batidas no fundo, deixando-a mais dura. Aperte seu parafuso (sentido horário) para diminuir as batidas no fundo.

Suspensão dianteira. Aumente a compressão (sentido horário) para diminuir a velocidade de compressão e as batidas no fim de curso. Se a sua suspensão nunca chega perto do fundo diminua a compressão para aproveitar melhor todo o curso. Ela deve usar perto de 95% do curso em uma frenagem forte. Para saber o quanto a suspensão dianteira está mergulhando, existe um macete bem simples. Basta prender uma daquelas abraçadeiras plásticas, também conhecidas como enforca gato. Só não pode apertar muito para não riscar a bengala.

3 - Ajuste do retorno
Se a suspensão dianteira ou traseira tende a pular mais que a outra depois de passar por um obstáculo ou por uma ondulação, então esta suspensão precisa de aperto no parafuso de retorno. Se você apertar demais o retorno e passar em uma sucessão de buracos ou ondulações, ou mesmo frenagens sucessivas, não dá tempo da suspensão retornar antes da próxima compressão, e pode sobrecarregá-la, até bater fim de curso. Nessa situação é muito comum estourar os retentores.

4 - Altura das bengalas na mesa
Se vocês observarem com cautela, em algumas motos com suspensões de cartucho, existem linhas na parte superior da bengala. Estas linhas demarcam a regulagem na altura da bengala em relação à mesa. Deslizando as bengalas para cima e para baixo, você abaixa a frente da moto e altera a geometria da suspensão dianteira, pois mexe no ângulo do caster.
Frente mais baixa, moto mais ágil nas curvas e menos estável nas retas, frente mais alta, moto mais estável nas retas, e mais mansa nas curvas.

5 - Nível de óleo
A quantidade de óleo na suspensão dianteira irá afetar o seu funcionamento no final do curso da suspensão. Colocando um pouco a mais de óleo a suspensão endurecerá, mas somente perto do fim de curso. Exagerar aqui também pode estourar os retentores.

6 - Balanceamento da suspensão
A suspensão dianteira e traseira devem trabalhar por igual. Com a moto apoiada no cavalete lateral, suba na moto e peça para seu amigo verificar se as duas suspensões abaixam na mesma proporção. Isso é apenas aproximado.

7 - Gás nitrogênio
O gás sob pressão dentro do amortecedor traseiro não deve ser alterado nunca. Sua função é evitar a cavitação causada pela formação de bolhas com a passagem rápida do óleo pelos pequenos orifícios da válvula. O Nitrogênio, diferente do ar comprimido, sofre menos alteração de volume de acordo com as mudanças de temperatura. Nenhuma regulagem deve ser feita alterando a pressão do gás.

Vi que todos dizem regular e ir testando mas acredito que alguem deve ter uma tabela para esta finalidade ou não existe tabela?

sidão escreveu:

Oláamigos.

Acabei de comprar uma tiger 1050, gostaria de sugestões para regulagem da suspensão dianteira e traseira.

Tenho 1,77 e 72 kgs.

att,
Sidcley

É isso aí, Sidão! Bela máquina e bem vindo ao clube!
Embora a 955i (a que eu tenho) só tenha regulagem traseira, aprendi na prática, nos tempos de motocross e depois trilha, que esse negócio de regulagem é muuuuito pessoal. No caso da Tiger, tirei um domingo à tarde pra estudar a coisa, fui pra uma estrada mais afastada e calma e comecei a fuçar. Li o manual e fiz a regulagem padrão. Depois andei, mexi, andei de novo, mexi, andei de novo,mexi até a moto ficar como eu queria. Aí foi a vez da patroa entrar no jogo com as malas. Com patroa e malas: andei, mexi, andei, mexi, andei, mexi até que descobri exatamente quantos cliques de cada regulagem é o idel pra mim. Acho que você vai ter que fazer o mesmo... principalmente, se você é um piloto exigente e mais experiente, sente mais as mudanças na moto e gosta da cosia bem afinada. Nesse caso de "experiência de pilotagem = mais exigência", um clique na regulagem faz diferença... Então, mão na massa e boa sorte!
Abraço,

Opa parabéns pela máquina nova! Minha Tiger não e igual a sua mas eu recomendo seguir as especificacoes do manual e ir gradualmente fazendo ajustes para ela ficar com a sua cara!

Oláamigos.

Acabei de comprar uma tiger 1050, gostaria de sugestões para regulagem da suspensão dianteira e traseira.

Tenho 1,77 e 72 kgs.

att,
Sidcley